Soixante-six ans après l’indépendance, le Tchad, vaste territoire au cœur de l’Afrique centrale, continue de faire face à un défi paradoxal : une mobilité intérieure fortement tributaire de la route, avec un réseau de transport interurbain encore peu structuré. Le gouvernement tchadien a désormais élevé la modernisation des transports au rang de ses priorités. Mais comment élaborer un modèle efficace pour relier des villes clés comme N’Djamena, Moundou, Sarh, Abéché, Mongo, Faya-Largeau ou Bol, tout en garantissant sécurité, régularité et confort, des conditions indispensables pour un pays en quête de développement accéléré ?

Un territoire immense, des infrastructures à renforcer

Avec une superficie de 1 284 000 km², le Tchad est un pays où les distances représentent un obstacle économique majeur. Pour ses habitants, les déplacements entre provinces peuvent s’étendre sur de nombreuses heures, voire une journée entière. La route demeure le mode de transport prédominant. Historiquement, les infrastructures tchadiennes ont souffert d’un réseau insuffisant et de l’absence de chemin de fer. Une analyse antérieure de la Banque mondiale avait déjà mis en évidence la dépendance quasi totale au transport routier et le manque de services interurbains réguliers.

Les autorités actuelles sont déterminées à transformer cette réalité. En mars 2026, le gouvernement a clairement défini ses objectifs pour le secteur des transports : désenclaver le territoire, moderniser les infrastructures et renforcer la connectivité, tant au niveau national qu’international.

De l’informel au réseau structuré : une transition nécessaire

L’enjeu va au-delà de la simple augmentation du nombre de véhicules. Il s’agit de bâtir un système national de transport interurbain complet, incluant des compagnies agréées, des gares routières modernes, des horaires fixes, un système de billetterie, des contrôles techniques rigoureux, une assurance obligatoire, une formation professionnelle des conducteurs et des dispositifs de sécurité fiables. Actuellement, les voyageurs doivent souvent choisir parmi une multitude d’opérateurs privés, dont les conditions de départ, les horaires et le niveau de confort varient considérablement.

Pourquoi ne pas envisager la création d’un réseau national organisé autour d’axes majeurs ?

Des corridors tels que N’Djamena–Moundou–Sarh, N’Djamena–Mongo–Abéché, N’Djamena–Massakory–Bol ou N’Djamena–Faya-Largeau pourraient être prioritaires, avec des départs quotidiens et des tarifs encadrés. L’objectif ne serait pas forcément d’établir une unique compagnie publique, mais plutôt de mettre en place un cadre réglementaire strict où l’État définit les règles et le secteur privé assure les services.

Le modèle sénégalais offre des pistes intéressantes. À Dakar, les autorités ont entrepris une restructuration du réseau de transport public, intégrant le BRT, le TER et des autobus classiques. La phase initiale de ce programme prévoit 400 autobus neufs, 14 lignes, deux ateliers-dépôts et plus de 30 km de voies aménagées, avec une forte logique d’intermodalité. Le Tchad pourrait s’inspirer de cette approche, en l’adaptant à son propre contexte : une compagnie n’est véritablement efficiente que si elle s’inscrit dans un réseau bien intégré. Pour le transport interurbain tchadien, cela signifie des gares modernes aux portes de N’Djamena, des terminaux dans les principales villes et des correspondances harmonisées.

Le Rwanda, quant à lui, démontre l’efficacité d’une organisation rigoureuse. Entre 2024 et 2025, Kigali a réorganisé son transport public autour de sept corridors (contre quatre auparavant), tout en augmentant le nombre d’opérateurs de trois à treize et en acquérant 200 nouveaux autobus.

La leçon pour le Tchad est claire : le nombre de véhicules est important, mais la régularité, une concurrence encadrée et la qualité du service sont tout aussi cruciales. Un bus qui part à l’heure, avec un tarif transparent et une destination clairement indiquée, constitue déjà une avancée majeure pour le voyageur. Le transport interurbain ne doit pas être perçu uniquement comme un service pour les passagers ; il est également un pilier essentiel du commerce.

Un agriculteur de Moundou doit pouvoir acheminer ses produits à N’Djamena rapidement. Un éleveur doit avoir accès aux marchés. Un étudiant d’Abéché doit pouvoir rejoindre son université. Un malade doit pouvoir atteindre un centre hospitalier.

C’est pourquoi les investissements dans les infrastructures routières doivent s’accompagner d’investissements dans le système de transport. En 2025, la Banque mondiale a alloué 170 millions de dollars pour améliorer la connectivité dans la région du lac Tchad, notamment par le bitumage de 55 km entre Liwa et Rig-Rig, 12 km de routes d’accès à Bol et 50 km de routes rurales. Ces infrastructures doivent désormais être intégrées à une politique nationale de mobilité cohérente.

L’avenir du rail : une perspective à long terme

À plus long terme, le Tchad devra sérieusement envisager le développement d’un réseau ferroviaire. Compte tenu de ses vastes distances et des volumes importants de marchandises à transporter, le pays ne peut indéfiniment s’appuyer uniquement sur les camions et les autobus.

Le rail pourrait progressivement connecter les principaux bassins économiques aux frontières et aux corridors commerciaux régionaux. Le gouvernement a d’ailleurs inclus le développement ferroviaire parmi les projets examinés dans son plan d’action pour le secteur des transports. Cependant, le rail représente un investissement colossal. La priorité immédiate reste donc la modernisation du réseau routier et la professionnalisation du transport par autobus.

Le Tchad doit élaborer son propre modèle, sans nécessairement calquer ceux de Dakar ou Kigali, en se concentrant sur cinq axes prioritaires : des routes praticables toute l’année, des compagnies professionnelles, des gares modernes, une sécurité routière renforcée et des tarifs abordables.

À cela s’ajoutent la digitalisation de la billetterie, le suivi des véhicules, des contrôles techniques réguliers et la publication des horaires. Après 66 ans d’indépendance, voyager d’une ville tchadienne à une autre ne devrait plus être une expédition. Le transport constitue une infrastructure invisible, mais fondamentale du développement. Sans mobilité, pas de marché national ; sans marché national, pas d’intégration économique réelle. Le Tchad de 2030 devra être en mesure de répondre à une question simple : comment permettre à un citoyen de traverser le pays en toute sécurité, à un coût raisonnable et dans un délai prévisible ?

C’est à cette condition que la route cessera d’être un simple moyen de déplacement pour devenir un véritable moteur du développement national du Tchad.